{{Por Pino Solanas}}
La iniciativa del gobierno de estatizar Aerolíneas Argentinas plantea serios interrogantes a la vez que confirma el rotundo fracaso del modelo privatizador de los transportes públicos. Siguiendo los anuncios gubernamentales y con una negociación en manos del Secretario de Transporte, hay que preocuparse: Ricardo Jaime estuvo ligado al escándalo de “Southern Winds” y al de LAFSA: el Estado paga los salarios de personal sin haberla dotado de un solo avión. Ahora el gobierno debe explicar a la ciudadanía cómo fue posible que aceptara los balances fraudulentos presentados por Marsans en estos años y que fueron antes cuestionados porque ocultaban el quebranto. Se pretende retomar Aerolíneas con su flota y oficinas internacionales vendidas, los talleres vaciados y un pasivo de U$S 900 millones. Lo más probable es que sea otro capítulo del viejo culebrón “El Estado Rebobo” que cuenta cómo se lo roba y vuelve a hacerse cargo de las deudas que deja el agradecido concesionario privado. ¿Qué enseñanzas deja el vaciamiento y privatización de nuestra línea aérea de bandera? ¿Qué medidas deberían tomarse para evitar otra defraudación? ¿Debemos retomar Aerolíneas o crear una nueva empresa -esta vez pública-retomando sus rutas y excelente personal?
{{{LA PRIVATIZACIÓN}}}
Aerolíneas Argentinas fue creada en 1950 por el gobierno de Perón y llegó a ser líder de las compañías del hemisferio sur. Daba beneficios y era considerada de las más seguras del mundo. Al comienzo de los años 90 fue valuada en algo más de U$S 600 millones, muy por debajo de su valor real. La tasación del Boeing 707 -que estaba volando- fue de 1 dólar, lo que motivó el pedido de la Fuerza Aérea para que se lo cedieran y aún sigue operando. Contaba con una flota de 28 aviones propios y uno alquilado- con rutas internacionales y el monopolio de las de cabotaje. Al momento de la licitación el único interesado fue Iberia, que ofertó U$S 260 millones en efectivo por el 85% de las acciones, más otros U$S 560 millones en títulos de la deuda argentina que cotizaban en el mercado 20% de su valor nominal, pero se los tomaba al 100% para comprar empresas del Estado. Eran los tiempos alegres del Plan Brady-Cavallo.
La privatización de Aerolíneas se consumó con abusos jurídicos y económicos inaceptables. Para comprarla, Iberia hipotecó la flota de aviones de nuestra compañía y la Corte Suprema inventó la oscura teoría del per saltum para sacarle la causa al juez natural Garzón Funes. Allí no terminó la cosa: los talleres de Aerolíneas, que contaban con 3 simuladores de navegación e innumerables repuestos, fueron vaciados y transferidos a Madrid; se levantaron rutas internacionales y nacionales mientras los aviones y las oficinas en Paris, New York y otras capitales, se vendieron. Para evitar la quiebra, en el 2001 el gobierno español extendió un crédito de 800 millones de euros al grupo Marsans destinado a pagar las deudas de Aerolíneas y comprarla. El nuevo operador las pagó en parte y el resto del dinero fue desviado hacia otros fines. Como su hermana venezolana Viasa -también comprada por Iberia- Aerolíneas terminó vaciada y quebrada.
{{{CRISIS Y COLAPSO DEL TRANSPORTE}}}
Aerolíneas no es un caso aislado: la irresponsable supresión del 80% de los ferrocarriles que dejó sin trenes a las provincias, terminó en una catástrofe humana y económica. Al pasar la mayoría de las cargas y transportes a las calles y carreteras, el índice de accidentes aumentó cada año y llegamos a la “guerra del automotor”. Sólo en el 2007 murieron en calles y rutas 8.160 argentinos y dejó decenas de miles de heridos. Nuestro sistema de transporte es uno de los más caros del continente y el 85% de la energía está generada por hidrocarburos. Con un barril de petróleo a más de U$S 140, el transporte automotor resulta inviable: es diez veces más caro que el ferrocarril. Una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros.
Las concesiones ferroviarias que se arrastran desde Menem constituyen una estafa a la sociedad. El modelo kirchnerista de patria subsidiada alcanza en ellas su máxima expresión: el Estado paga los salarios de los trabajadores y todas las roturas y reposiciones de material. Los concesionarios realizan las reparaciones de rodados y estaciones, facturando varias veces por encima del valor real. Las denuncias de sobreprecios efectuadas en estos años por la Auditoria General de la Nación, la Defensoría del Pueblo o la Fiscalía de Investigaciones fueron desoídas por el Gobierno y la Justicia. En los 37 talleres-fábricas donde se hacían locomotoras y todo tipo de vagones, se robaron miles de repuestos nuevos, máquinas o herramientas dejados en custodia. El saqueo fue total y no se conocen acciones penales.
En cuanto a la calidad del servicio, nunca los pasajeros fueron tan maltratados sin que ninguna autoridad privada o gubernamental diera la cara; nunca fueron así abandonados en estaciones o aeropuertos, convertidos ahora en shoppings o galerías comerciales sin asientos para los pasajeros que pasan largas horas en el suelo en espera del vuelo o tren; nunca hubo tantos accidentes ni los aviones tuvieron tan poco mantenimiento técnico. En síntesis, los ferrocarriles se privatizaron porque perdían 1 millón de dólares por día. Hoy cuestan U$S 3 millones y sólo queda el 20% de los ferrocarriles que teníamos. De 36.000 Km. de vías operativas a 120 Km. por hora, funcionan 7.000 Km. y a 50 Km. hora. De los 95.000 ferroviarios, quedan 14.000.
{{{¿OTRA FALSA “ARGENTINIZACION”?}}}
Ahora el gobierno sale en salvataje del concesionario español que deja la empresa con una deuda que ronda U$S 900 millones, un solo avión propio y 43 alquilados, pero la mitad no vuela por averías. ¿Por qué el Estado Argentino, siendo acreedor de Aerolíneas, tiene que hacerse cargo del quebranto? ¿No pasó lo mismo con la vieja privatización de Austral, quebrada por el grupo Pescarmona? ¿Otra vez pagaremos deudas para volver a entregar la empresa al capital privado o a López Mena, dueño de Buquebús o será otra falsa “argentinización” como la de YPF-Repsol con el banquero Ezquenazi? ¿Se exigirá una auditoría de inventario de los bienes entregados? ¿Cómo y quiénes tasarán la fundida compañía cuyo activo son las rutas y el personal? Frente a las alternativas que abre el traspaso de Aerolíneas al Estado, recordemos que los servicios públicos como las escuelas y los hospitales, no tienen como objetivo dar ganancia sino un servicio social a la comunidad. Los transportes y las comunicaciones son asuntos estratégicos que exigen un gran debate y convocar a las universidades y organizaciones sociales y políticas a estudiar un nuevo modelo de gestión pública.
{{{ALTERNATIVAS AL MODELO PRIVATIZADOR}}}
¿Cuál es la alternativa a la vieja empresa estatal bajo control del partido gobernante o a la compañía privada que busca beneficios rápidos a cualquier precio? ¿Con lo que se piensa gastar: no es hora de partir hacia un nuevo modelo de empresa pública donde los usuarios y trabajadores participen en su control? El debate postergado entre lo público y privado sigue ocultando falsos mitos como que el Estado es mal administrador. Las instituciones no son responsables de sus conducciones como no lo es el automóvil ante su víctima. Las privatiza-ciones demostraron lo contrario de lo que anunciaban: fueron y siguen siendo un pésimo negocio y un robo a la Nación. El gobierno nacional no tiene el proyecto de reconstruir la aeronavegación. Las rutas de cabotaje comenzaron a cederse a compañías extranjeras, cuando el Estado -además de Austral- cuenta con dos empresas que esperan se las dote de equipos: LAFSA, con personal y sin aviones; y LADE, con una vieja flota donde vuelan pocos aviones. ¿No sería más sensato que en base a ellas y al personal y rutas de Aerolíneas, se invierta en una nueva compañía lo que se piensa pagar por las deudas de Marsans? La Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, hasta hoy fue cómplice del despojo. Es de esperar que esta vez el Congreso impulse un gran debate sobre el futuro de la aerolínea de bandera y la reconstrucción del sistema integral de transporte.
